L.B. White Tradesman CP075EK Owner's Manual

9Assemblage(suite)OPÉRATIONVisPoignée avantSortie d’airchaudBride de réservoir de carburantCadre-support de roueÉcrouRoueGros écrouborgneBague de roueEssieuEntrée d’airPetit écrou borgnePoignée arrièreEnrouleur de cordon d’alimentationVis de brideFigure 5 - AssemblageFigure 6 - Aperçu du design de l’appareil de chauffageAPERÇU DU DESIGN DE L’APPAREIL DECHAUFFAGESystème de carburant:Cet appareil de chauffage estéquipé d’une pompe à air électrique qui aspire l’air à traversle conduit d’air relié à l’apport de carburant, et ensuiteà travers une buse dans la tête de brûleur. Lorsque l’airpasse devant l’apport de carburant, cela entraine l’élévationdu carburant dans le réservoir jusque dans le gicleur dubrûleur. Ce mélange d’air et de carburant est ensuite vaporisédans la chambre de combustion dans une fine bruine.Ignition de manière sûre:Le dispositif d’allumageélectrique envoie du voltage dans une bougie d’allumagespécialement désignée. La bougie d’allumage démarre lemélange d’air et de carburant décrit précédemment.Le système d’air:Le moteur haute performance fait tournerun ventilateur qui attire l’air à l’intérieur et à l’entour de lachambre à combustion. À cet endroit, l’air est réchauffé etensuite attiré à l’extérieur de l’appareil de chauffage.LE SYSTÈME DE SÉCURITÉLimiteur de température: Cet appareil de chauffage estéquipé d’un limiteur de température conçu pour éteindrel’appareil de chauffage si la température interne atteint unniveau non sécuritaire. Si le dispositif s’active et éteint votreappareil de chauffage, celui-ci peut nécessiter de l’entretien.Une fois que la température tombe sous la température ini-tiale, vous pouvez redémarrer votre appareil de chauffage.La protection du système électrique :Le systèmeélectrique de l’appareil de chauffage est protégé par un fus-ible fixé à l’assemblage de la carte mère qui le protège ainsique d’autres pièces électriques des dommages. Si votreappareil de chauffage ne fonctionne pas, vérifiez d’abord lefusible et remplacez-le au besoin.Détecteur d’extinction du moteur : Utilise une cellulephotovoltaïque pour contrôler la flamme dans la chambre decombustion durant l’utilisation normale. Ceci causera l’arrêt del’appareil de chauffage si la flamme du brûleur s’éteint.CHOIX DE COMBUSTIBLESModèleLimite detempératureinterne +/-10Température deredémarrage+/-10 degrésCP075EK 176°F/80°C 122°F/50°CCP125FK 230°F/110°C 194°F/90°CCP175FK 158°F/70°C 104°F/40°CCP210FK 194°F/90°C 140°F/60°C1. Tous les modèles peuvent utiliser sept combustiblesdifférents : du kérosène K1, du mazout no 1, du diesel n 1,du mazout no 2, du diesel no 2, du carburant JET A et du JP-8.2. Le kérosène K1 est recommandé pour une combustion etdes performances optimales et pour moins d’entretien. LeK-1 est également le meilleur choix de combustible pour lestempératures extrêmement basses de -9,4 °C (15 °F) etmoins, puisque son point d’écoulement et son point degélification varient en fonction de la raffinerie, mais sonttoujours bien en dessous des températures les plus bassesatteintes en Amérique du Nord.3. Les carburants JET A et JP-8 sont aussi d’excellents choix pourune combus-tion propre, un entretien réduit et des tempéra-tures sous -9,4 °C (15 °F), mais ils sont surtout réservés àl’usage militaire ou à l’industrie de l’aviation.4. Le mazout no 1, le diesel no 1, le mazout no 2 et le diesel no2 sont souvent sélectionnés, puisqu’ils sont facilementaccessibles. Toutefois, l’utilisateur doit comprendre que lemazout et le diesel sont moins raffinés, et il doit donc êtreconscient des points suivants :a. Le diesel no 1 et le mazout no 1 dégageront un peu plus defumé/suie pendant l’allumage ainsi qu’une forte odeur etdemanderont un entretien et un nettoyage plus fréquents.b. Le diesel no 2 et le mazout no 2, selon la raffinerie région-ale, brûlent de manière plus salissante que les combus-tiblesno 1. L’utilisation des combusti-bles no 2 entraînera un peuplus de fumée/suie pendant l’allumage, une odeur plus forteet un nettoyage et un entretien plus réguliers que lescombustibles no 1.c. À des températures sous -9,4 °C (15 °F),la majorité desmélanges de diesel/ mazout deviendront plus visqueux(commencent à se gélifier), puisque le diesel sera sous sonpoint d’écoule-ment (commence à se gélifier), ce qui pourraitposer un défi à l’allumage du radiateur et à son utilisationcontinue. Il existe des étapes de dépannages pour cettesituation, mais il est recommandé de sélectionner du K1 (oudu JP-8/JET A) à des températures sous -9,4 °C (15 °F). Plusles températures sont froides, plus le diesel sera susceptiblede se gélifier.